М-5 Летающая лодка

Конструктору Д.П. Григоровичу пришлось первым в России столкнуться с трудностью проектирования гидросамолетов. Она состояла в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен был обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью.

От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту лодки. В этом заключается особая заслуга Григоровича и его великая удача при создании выдающейся по тому времени летающей лодки М-5,

вошедшей в историю отечественной и мировой авиации. Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 г., а уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть до 1923 г., лодка строилась серийно. Всего было выпущено около 300 самолетов этого типа. Конструктору удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Она могла взлетать и садиться при высоте волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. На летающей лодке М-5 был установлен двигатель «Гном-Моносупап» мощностью в 100 л.с. М-5 долго оставался на вооружении сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 г. и как учебная машина. По сравнению с предыдущей машиной М-5 отличался несколькими признаками. Прежде всего, была увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но

высота его была несколько снижена. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Лодка обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Вооружение на разведчике М-5 не ставилось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сиденья. Конструкция корпуса М-5 — типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм до 5—6 мм. Редан на днище накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках.

Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри — олифой. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную, на ввертывание всех шурупов уходило несколько дней. Двухлонжеронные крылья очень тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками, такие расчалки соединяли крылья и с носом лодки. Хвостовое оперение было очень легким и не жестким: хвост на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Двигатель устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость достигала 105 км/ч, явно недостаточно для боевой машины. Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам. Построенные затем лодки М-6, М-7 и М-8 были близки по конструкции к М-5, но преимуществ не дали.

Тактико-технические характеристики

Экипаж, чел.	2
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, «Гном-Моносупап»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,62 / 37,9
Длина самолета / высота самолета, м	8,6 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	930 / 660
Полной нагрузки, кг	300
Максимальная скорость у земли, км/ч	105
Практический потолок,м	3300
Максимальная продолжительность полета	(4 ч)

Сайт создан в системе uCoz